Dar ne taip seniai politikai ir žurnalistai krokodilo ašaromis sriūbavo apie nukirstą AB Lietuvos geležinkelių direktoriaus galvą. Šiandien tie patys politikai ir žurnalistai priversti aptarinėti bene dvi didžiausias geležinkelių katastrofas Lietuvoje po Bražuolės tilto susprogdinimo. Ar tai diversija? Ar tai aplaidumas? Sakoma, girdi, palaukime tyrimo rezultatų, neskubėkime.
Tačiau uždari geležinkelio entuziastų forumai jau dabar aptarinėja galimas šių katastrofų priežastis ir drąsiai teigia – ne, tai ne diversija, tai ilgalaikė dangstomos nekompetencijos, optimizacijos ir neišmanymo pasekmė. Bet apie viską iš eilės. Pirmiausia išnagrinėkime įmonių grupės sudėtį. Ją sudaro motininė įmonė AB Lietuvos geležinkeliai (LTG), AB „LTG Cargo“, atsakinga už krovinių vežimą, AB „LTG Infra“, atsakinga už bėgių ir sistemų būklę, ir UAB „LTG Link“, atsakinga už keleivių pervežimą. Šių nelaimių serijoje kiekvienos įmonės vadovai neša savo asmeninę atsakomybę.
Aptarkime kiekvienos katastrofos galimas priežastis. Prieš įvykstant Gudžiūnų katastrofai, AB „LTG Infra“ vadovo Vyčio Žalimo teigimu, buvo išjungta sistema, stebinti, ar nekaista vagonų ratai. Nėra aišku, ar ši sistema išjungta dėl to, kad ji nusidėvėjo, ar dėl to, kad buvo vykdomi kelio remonto darbai. Ir čia asmeninė atsakomybė tenka „LTG Infra“ vadovui.
Viešojoje erdvėje keliama versija, kad šios avarijos kaltininkas – techniškai netvarkingas vagonas su ne kartą pratęstu eksploatacijos terminu. Teigiama, kad vagonai negali tarnauti ilgiau nei 33 metus. Šis vagonas buvo pagamintas net 1991 metais, tad 2024 metais turėjo būti nurašytas. Viešojoje erdvėje taip pat keliama versija, kad būtent šio vagono guolis perkaito, kas lėmė subyrėjusią vagono važiuoklę ir kilusią avariją. Ir taip, čia matoma AB „LTG Cargo“ vadovės Eglės Šimės neteisingų sprendimų pasekmė. Avarijos galėjo ir neįvykti, jeigu būtų veikusi vagonų ratų kaitimą stebinti sistema. Deja... „LTG Link“ veiksmai šios katastrofos metu prasilenkė su bet kokia logika. Katastrofa įvyko apie 5 val. ryto. Puikiai buvo žinoma, kad remonto darbai vyks iki vakaro. Užuot atšaukus visus šios dienos reisus, keleiviai buvo sodinami į traukinius, nors puikiai buvo žinoma, kad jie galutinio taško nepasieks laiku.
Finale virkauta, kad šios katastrofos metu buvo paveikti 4000 keleivių. Paveikti, tačiau ar padarėte viską, kad keleiviai saugiai ir greitai pasiektų galutinį tašką? Sprendimų buvo, tačiau prisidengta neaiškiais „algoritmais“, kurie, šiuo atveju, buvo visiškai neveiksmingi. Ir čia asmeninę atsakomybę turi prisiimti UAB „LTG Link“ vadovė Kristina Meidė.
Visai kitos priežastys nulėmė katastrofą, kuri įvyko Jiesioje. Teigiama, kad katastrofa įvyko vietoje, kur kertasi europinė ir rusiška vėžė. Traukinys, vykstantis europine vėže, dėl šios vietos projektavimo ypatumų turėjo kirsti rusišką vėžę. Visgi, galbūt neteisingai suskirsčius iešmus, šis traukinys atsidūrė ne europinėje vėžėje, bet rusiškoje, todėl ir įvyko avarija. Yra tik du klausimai: 1. Kodėl taip nevykusiai suprojektuoti keliai? Tokių kirtimųsi visiškai negali būti. 2. Kodėl lig šiol europinėje vėžėje neįrengta signalizacijos? Tai tik keli elementarūs klausimai, į kuriuos turi atsakyti AB Lietuvos geležinkelių vadovybė.
Ir šioje katastrofoje vėl matome grubių klaidų. Nors avarija įvyko 23 valandą, tačiau tik 8 valandą ryte pasirodė pranešimai, kad keleiviai bus vežami autobusais. Blogiausia, kad užuot autobusais dengus tik katastrofos vietas, pasirinktas pats neoptimaliausias keleivių vežimo būdas – vežti juos visą maršrutą. Taip pat išaiškėjo, kad nėra jokių procedūrų, ką daryti su tranzitiniais keleiviais. Už šią sritį atsakinga UAB „LTG Link“ vadovė K. Meidė. Beje, ši katastrofa turės ypač neigiamų pasekmių krovinių į ir iš Europos vežimui. Lietuva turi tik 4 lokomotyvus, kurie gali vykti šia vėže. Po avarijos tokių lokomotyvų (ir ne pačios geriausios būklės) liko trys. Tiesą sakant, ši katastrofa priminė praeitų metų gruodį įvykusią avariją Dotnuvoje. Čia, galbūt neteisingai pervedus iešmus, nuo kelio nukrito keletas krovininių vagonų.
Dabar belieka užduoti klausimus: kodėl neprižiūrėti vagonai, kodėl nesugebama tvarkingai pervesti iešmų, kodėl neprižiūrimas kelias, kodėl nesugebama pasirūpinti keleiviais? Akivaizdu, kad kai vienu metu pradeda strigti ir technika, ir procesai, ir klientų aptarnavimas – tai jau ne atsitiktinumas, o visos organizacijos sisteminė liga. Galime savęs tik klausti, kas sukėlė šią ligą. Ir čia vis daugiau požymių rodo, kad viena iš esminių šios ligos priežasčių galėjo būti ilgalaikė optimizavimo politika.
LTG grupė 2022 metais atleido apie 1600 žmonių. Ar čia buvo atleisti administracijos žmonės? Ne. Tada buvo atleisti kelių darbuotojai, vagonų remontininkai, inžinierinis personalas. Tai tie žmonės, kurie prižiūri kelius, traukinius ir daro viską, kad būtų galima saugiau keliauti geležinkeliais. Norite paklausti, o kaip su administracija, ar buvo atleidimų? Nieko panašaus – administracija buvo tik pučiama. Čia savo laiku dirbo buvusi „GO Vilnius“ vadovė Inga Romanovskienė, siekiant įgyvendinti vadinamąsias lygias galimybes, dirbo Beatričė Skardžė. Ne per seniausiai LTG grupė ieškojo žmonių gerovės vadovo, planuotas atlyginimas siekė beveik 10 tūkst. eurų. Tai rodo tik vieną – užuot ieškojus geležinkelio profesionalų, kurie prisidėtų prie saugesnių ir greitesnių kelionių geležinkeliais, LTG grupė kuria etatus administracijoje, kurie kelia klausimų dėl pridėtinės šių etatų vertės.
AB „LTG Infra“ vadovas Vytis Žalimas teigia, kad, girdi, geležinkelių priežiūrai ir investicijoms trūksta pinigų. Bet ar tikrai, o gal tai netiesa? Ši abejonė kyla peržvelgus visos grupės finansinius rezultatus. Konsoliduotoje LTG grupės ataskaitoje nurodoma, kad 2024 metais iš viso gauta 100,3 mln. eurų subsidijų. Atvertus kiekvienos įmonės rezultatus atskirai išaiškėja, kad AB Lietuvos geležinkeliai 2024 metais uždirbo 48 mln. eurų pelno. Pelningai gyveno ir AB „LTG Cargo“, ir UAB „LTG Link“. AB „LTG Infra“ geležinkelių priežiūrai kasmet gauna beveik 60 mln. eurų subsidijų bei dar apie 110 mln. eurų uždirba patys. Šie skaičiai rodo, kad lėšų turėtų pakakti ir geležinkelių priežiūrai, ir signalizacijos sistemos įrengimui „Rail Baltica“ I ruože. Todėl kyla klausimų, ar lėšos paskirstomos ir panaudojamos efektyviai? Kodėl, užuot prižiūrėjus geležinkelį ir riedmenis, lėšos keliauja į visai kitas sritis? Ir taip, geležinkelių techninė būklė apgailėtina. Kai kuriuose ruožuose, nenorint jų remontuoti, greitis sumažintas iki 15 km/val. Trūkstant keleivinių traukinių lig šiol važinėjo Rusijos „Metrovagonmash“ gaminti traukiniai RA2. Internete sklando vaizdai, kaip nekokybiškai vykdoma geležinkelių į Klaipėdą elektrifikacija. „Rail Baltica“ II tema išvis reikalauja atskiro straipsnio.
Apibendrinant – kas lėmė šias katastrofas? Atsakymas paprastas – ilgalaikė pasekmė „optimizavimo“, dėl kurio atleisti bent kiek geležinkelyje nusimanantys žmonės, infrastuktūros ir riedmenų priežiūra apleista, o keliamas tikslas – ne saugi kelionė geležinkeliu, o neaiškūs migloti tikslai. Ar tai yra tik paskutinių metų pasekmė? Akivaizdu, kad ne. Atsakomybė tenka vadovams, kurie priima sprendimus dėl sistemų veikimo, investicijų ir personalo. Ją turėtų prisiimti ir buvę susiekimo ministrai – Rokas Masiulis ir Marius Skuodis. Būtent jiems vadovaujant pradėta vykdyti optimizavimo politika. Ir taip, ši istorija turi atverti akis tiems, kurie tiki „universalaus vadybininko“ teorija ir toliau siūlo, kad miškininkams vadovautų traktoristas, ligoninei – veterinaras, ar turizmui – maisto technologas. Ar aš tikiu, kad AB Lietuvos geležinkeliai vėl atsistos ant kojų? Taip. Tik reikia nebijoti kalbėti apie padarytas klaidas ir rasti būdų šioms klaidoms ištaisyti. Pirmas žingsnis, kurį būtina padaryti – į geležinkelius susigrąžinti geležinkeliečius. Šis tekstas parengtas remiantis viešai prieinama informacija bei diskusijų su geležinkelių sektoriaus atstovais pagrindu. Tai nėra oficiali tyrimo medžiaga ar jos komentaras.
Udrius Armalis yra Demokratų sąjungos „Vardan Lietuvos“ narys, Lietuvos Kelionių verslo asociacijos viceprezidentas.